«Заявление о нашем участии в тендере Пентагона застало нас врасплох»

В появившейся несколько недель назад сенсационной новости о том, что Россия может принять участие в тендере Пентагона на поставку армейских топливозаправщиков, нет ни капли правды, она полностью выдумана представителями юридической компании Luce, Forward, Hamilton & Scripps, говорит глава ОАК Алексей Федоров. Участие российских авиастроителей в подобном тендере просто невозможно, кроме того, у ОАК предостаточно и других хлопот — корпорация занята реструктуризацией своей многомиллиардной задолженности, одновременно пытается обеспечить заказами свои недозагруженные предприятия и организовать работу тех заводов, которые не успевают справляться с заказами. Об этом, а также о других задачах, которые решает ОАК, спецкорреспонденту РБК daily СЕРГЕЮ СТАРИКОВУ рассказал президент авиастроительной корпорации АЛЕКСЕЙ ФЕДОРОВ.

Разменяли долги

— Алексей Иннокентьевич, расскажите о схеме погашения долгов предприятий ОАК.

— По схеме, согласованной с Минфином, Минпромторгом и Мин­экономразвития, ОАК выпускает облигации на сумму более 46 млрд руб., которые будут подкреплены госгарантиями. Соответствующее изменение бюджета уже принято. Соответственно ОАК выпускает ликвидные бумаги, которыми мы заместим кредиты в ВЭБе, ВТБ и Сбербанке.

Принципиально банки с такой схемой согласны — для них лучше иметь ликвидные бумаги, нежели необеспеченные кредиты. Из 46 млрд руб. около 26 млрд получит Сбербанк, 13 млрд — ВЭБ и оставшееся — ВТБ.

Единственный вопрос, который на сегодняшний день не согласован, — величина купонного дохода. Кредиты, полученные предприятиями в банках, имеют разные процентные ставки, а купонный доход будет единым — мы предполагаем, ниже, чем банковские проценты. Для банков это понижение доходности, но увеличение ликвидности.

Я уверен, облигации ОАК будут иметь хождение на рынке, поэтому банки смогут распоряжаться ими по своему усмотрению: оставлять в своем портфеле и получать купонный доход или продавать их на рынке. Облигации выпускаются до 2018 года.

— Как будут погашаться эти облигации?

— На первом этапе принято решение о том, что доход по облигациям будет полностью субсидироваться бюджетом. Если у ОАК появится возможность частично обслуживать купонный доход, то мы его в последующем возьмем на себя. Теоретически это может произойти на рубеже 2013—2014 годов. Но такая возможность будет ежегодно уточняться ОАК.

Если финансовое положение ОАК позволит, мы досрочно погасим весь заем. Однако госбанки заинтересованы в сохранении кредитного портфеля нашей корпорации на сегодняшнем уровне.

Поэтому мы предполагаем погасить с помощью облигаций кредиты в госбанках, а потом нарастить кредитный портфель. Эти деньги мы сможем использовать в том числе и для погашения кредитов в мелких коммерческих банках, где очень высокие процентные ставки.

— Каковы параметры второй и третьей допэмиссий 2010 года?

— У нас в 2010 году есть два различных направления проведения допэмиссий. Первое — для получения средств в размере около 13 млрд руб. в уставный капитал и около 1 млрд по федеральной целевой программе развития ОПК.

Второе направление — передача в ОАК активов. Согласно указу президента в корпорацию должны войти ЭМЗ им. В. М. Мясищева и ЛИИ им. М. М. Громова. Сейчас они находятся в процессе акционирования.

Кроме того, в ОАК будут переданы госпакеты наших дочерних и зависимых обществ. В результате к концу 2010 года доля государства в ОАК не только не сократится, а, наоборот, увеличится. В настоящее время в результате внесения в уставный капитал 21 млрд руб. ВЭБ получил около 11.5% наших акций, а доля государства в ОАК сократилась с 89 до 80.3%.

— Какой будет к концу года долговая нагрузка предприятий ОАК?

— За счет внесения денег государства и ВЭБа в марте мы ее снизили на 18,3 млрд руб. Сейчас консолидированный долг группы ОАК составляет порядка 126.5 млрд руб. Полученные от облигационного займа 46 млрд руб. мы используем на реструктуризацию в форме внутренних заимствований дочерним предприятиям. Тем самым общая задолженность уменьшится или перейдет из краткосрочной и среднесрочной в долгосрочную, что для нас также важно.

По итогам 2010 года мы ожидаем превышения объема выручки над объемом заимствований. Мы считаем, что для ОАК соотношение выручки и долга должно быть 50—60%.

Если смежники не подкачают

— Каковы производственные планы заводов ОАК на 2010 год?

— По количеству выпущенных самолетов мы планируем сохранить уровень 2009 года, который был достаточно высоким, а объем выручки увеличить. По гражданской тематике ВАСО планирует выпустить семь самолетов Ан-148. Это план-минимум, если позволят смежники, но мы попробуем увеличить выпуск до девяти лайнеров. Мощности завода позволяют выпускать более 30 самолетов в год. Но пока у комплектаторов большие сложности, из-за этого мы часто сдерживаем и свои планы.

— Но план на 2010 год был девять Ан-148?

— Нет, он всегда был семь. Это мы для себя по Ан-148 ставим сейчас задачу выше, чем по плану. Однако многое зависит от смежников. Кроме того, ВАСО планирует в этом году поставить один Ил-96. Это будет четвертый грузовой самолет для авиакомпании «Полет». Сама авиакомпания планирует нарастить парк до шести самолетов. Надеемся, что потом появятся и другие заказчики.

Представители «Полета» говорят, что у этих машин хорошая экономика и нет срывов расписания по вине техники. Авиакомпания расширяет свою маршрутную сеть. В свою очередь, Минтранс всячески оказывает поддержку перевозчику по увеличению маршрутной сети, получению слотов на международных маршрутах. В 2011 и 2012 годах будет построено по одному самолету Ил-96 для Управления делами президента (УДП), которое заказывает целую серию машин: кроме Ил-96 будут Ту-204 и Ан-148.

— Ил-96 для Управделами будет с пассажирским салоном?

— Это будет борт для высшего руководства страны, обеспеченный всеми необходимыми узлами связи, которые и составляют основную сложность производства такой машины. Сейчас мы с УДП согласовали основные технические условия и требования к лайнерам и приступаем к их производству. Твердый контракт будет подписан до середины года.

— Ожидается ли изменение динамики поставок Ан-148 в связи со сменой руководства ГТК «Россия»?

— Нет, перемен в контракте не будет. Были задержки платежей со стороны ГТК «Россия», но они связаны не со сменой гендиректора, а с финансовым положением компании, которое было непростым. Сейчас мы начали получать платежи за уже поставленные самолеты и авансы за будущие.

О пошлинах и льготах

— Поддерживает ли ОАК отмену пошлин на ввоз ино­странной техники?

— Сейчас идет процесс обсуждения таможенной политики внутри Таможенного союза. Казахстан и Белоруссия предложили пошлины отменить. Но в этих странах нет своего авиастроения и им нечего защищать. Наша позиция заключается в том, что пошлины должны быть сохранены и использоваться как элемент поддержки производ­ства российских самолетов. Мы считаем, что у авиакомпаний, которые покупают отечественные самолеты, должны быть льготные условия по ввозу иностранной техники. Отстоят ли Белоруссия и Казахстан свою позицию — политический вопрос, и мы им не занимаемся.

— Зачем нужны пошлины, когда перевозчики получают по ним льготы, но не заказывают российские самолеты, как это сделали в свое время «Аэрофлот» с Ил-96 и «Трансаэро» с Ту-214?

— Это вопрос не к нам. «Аэрофлот» с нами договоров об этом не подписывал. В свое время был подписан договор по приобретению шести Ил-96-300 по ценам, которые для нас были неприемлемы. Потом мы решили реформировать этот контракт на поставку Ил-96-400Т по тем ценам, которые устраивали нас как производителей. Но это не было реализовано. После чего был подписан контракт с авиакомпанией «Полет».

Что касается инвестиционного соглашения между «Аэро­флотом» и Минэкономразвития, это дело госоргана, как он будет требовать исполнения инвестиционного соглашения. То же самое с «Трансаэро». Я не знаю, как их инвестиционное соглашение будет реализовываться. Сейчас ОАК с «Трансаэро» ведет разговор о продаже техники, но по профилю деятельности самолеты регионального класса типа Ан-148 и SuperJet их не интересуют. С «Трансаэро» обсуждаются поставки Ту-204СМ, еще более интересная для них тема — МС-21. Мы, конечно, считаем их потенциальным заказчиком.

— Кстати, когда «Транс­аэро» получит свои Ту-214?

— Производство самолетов Ту-214 для авиакомпании «Транс­аэро» нерентабельно. Контракт не прекращен, он остается в силе, и мы его не планируем разрывать, но мы хотим предложить его реформировать на новый тип воздушных судов. Мы остановили производство самолетов Ту-214 для коммерческих заказчиков и планируем их использовать только как платформу для различных вариантов специальных самолетов.

Сейчас на Казанском заводе делается пять вариантов на базе Ту-214 для УДП и Министер­ства обороны. Для УДП уже создана модификация СР (самолет-ретранслятор), которая эксплуатируется с 2009 года в специальном отряде. С 2010 года начнутся поставки модификации ПУ (пункт управления). В 2011 году появится модификация СУС (специальный узел связи). Для Министерства обороны на базе Ту-214 будет создан вариант ОН («Открытое небо») для контроля над соблюдением международных договоров. Ту-214 для специальных версий подходит как уникальная платформа по продолжительности и дальности полета. Самолеты могут находиться в воздухе более 13 ч с соответствующей дальностью полета. За рубежом подобное направление активно развивают Airbus на базе самолетов А320 и Boeing на базе 737. Но себестоимость производства этих самолетов очень высокая и для коммерческих поставок труднореализуемая.

«Авиастар-СП» без работы не останется

— Будет ли временно закрыт завод «Авиастар-СП»? Какие на сегодняшний день у завода есть контракты?

— Вообще непонятно, откуда возник такой вопрос. Конечно, работа «Авиастара» не будет остановлена ни на один день. Но, видимо, нам придется скорректировать планы на 2010 год в сторону уменьшения. Недавно выполнен контракт по поставке двух грузовых самолетов в авиакомпанию «Авиастар-Ту». Сейчас этой авиакомпании запретили пассажир­ские перевозки из-за того, что у них остался один самолет. Насколько я знаю, они ищут второй или планируют отдать кому-то свой, чтобы он участвовал в перевозках.

Из поставок, которые мы планировали, не подтвердилась поставка одного самолета авиакомпании Red Wings. Мы поставили этот самолет в Северную Корею. Сейчас мы ведем переговоры с несколькими заказчиками как внутри страны, так и за рубежом о по­ставках самолетов в классической версии Ту-204-100 и Ту-204-100Е. С кем успеем договориться, тем и поставим. Поэтому непонятно, сколько самолетов будет продано в этом году. Кроме того, «Авиастар» занимается строительством самолетов Ту-204СМ для авиакомпании «Атлант-Союз» и еще рядом контрактов, которые пока не подтверждены. Однако мы запустили производство самолетов Ту-204-100 и Ту-204-300, даже не имея заказчиков, будучи уверенными, что мы их найдем в ближайшее время.

Сейчас мы имеем заявку, которая преобразуется в конце этого или в начале следующего года в кон­тракт на постройку двух самолетов Ту-204-300 для УДП.

Завод также ведет работы по ремонту и модернизации лайнеров Ан-124 для Министерства обороны и коммерческих заказчиков, таких как «Волга-Днепр» и «Полет». Есть поручение президента по возобновлению производства этих самолетов и по их закупкам в интересах Министерства обороны, которое станет стартовым заказчиком. Надеюсь, что контракт на поставку 20 машин будет реализован в рамках новой государственной программы вооружения до 2020 года.

Кроме того, «Авиастар» занимается постановкой производства лайнеров Ил-476. Практически все агрегаты планера для первого самолета запущены в работу и изготавливаются. В 2011 году мы сможем произвести сборку первого самолета и начать его летные испытания. Сейчас определяется, кто будет стартовым заказчиком — Мини­стерство обороны или экспортный заказчик, поскольку Ил-476 участ­вует в нескольких тендерах. Для нас это не является критическим, так как самолеты как для внешних, так и для внутренних заказчиков будут делаться с одним техниче­ским «лицом».

— С чем связано снятие гендиректора «Авиастара» Михаила Шушпанова?

— Никакого снятия не произошло. Михаил Николаевич перешел на другую работу по семейным обстоятельствам.

— Какова ситуация с китайским контрактом на постав­ку Ил-76?

— Наша сторона в лице «Рособоронэкспорта» сделала предложение Китаю по исполнению этого кон­тракта, базируясь на производстве этих самолетов в Ульяновске. Насколько я знаю, переговоры идут, но когда они завершатся, и главное, чем, сейчас никто не скажет. Также есть заявки на Ил-476 от Алжира, Венесуэлы. С этим же самолетом мы участвуем в индийском тендере по поставке самолетов-заправ­щиков.

— Будет ли реализован проект Ту-334?

— Проект Ту-334 заморожен. Мы не планируем организовывать его серийное производство. Правда, ведутся переговоры о возможности поставки из задела, который есть, двух самолетов авиакомпании «Татарстан».

— На какой стадии реализации проекта Ту-204СМ? Что будет с контрактом на по­ставку их в Иран в связи с позицией американской стороны по двигателю ПС-90А2?

— Этот самолет, безусловно, будет. В апреле закончена передача документации с ОАО «Туполев» на «Авиастар». Первые два самолета уже находятся на «Авиастаре» на сборке. По нашим планам мы должны в этом году начать летные испытания. Я думаю, мы эти планы выдержим, хоть они и связаны с нашими смежниками — двигателистами. Поставки планируются с конца 2011 года. Контракт с Iran Air Tour окончательно не вступил в силу.

Действительно, есть позиция Pratt & Whitney по поставке ПС-90А2 в Иран. С ними сейчас ведем консультации. Если мы не сможем решить эту проблему, в Иран могут быть поставлены самолеты с двигателями, созданными без участия Pratt & Whitney, — ПС-90А. Эти двигатели взаимозаменяемые, и доработки самолета под ПС-90А не потребуется. Но в целом активность переговоров с Ираном заметно снизилась. Поэтому если раньше планировали, что стартовым заказчиком на Ту-204СМ с двигателями ПС-90А2 будет Iran Air Tour, то сейчас для себя мы приняли решение и согласовали его с «Атлант-Союзом», что стартовым заказчиком будет эта авиакомпания.

По мере возможностей

— На первый взгляд, перевооружение на заводах идет медленными темпами, покупается ли оборудование? Насколько тяжелое положение у россий­ских предприятий?

— Перевооружение на заводах идет в том темпе, в каком мы можем выделить ресурсы. Ежегодно из денег, которые государство дает в уставный капитал, часть используется на перевооружение, в том числе на ВАСО и «Авиастаре». ВАСО, например, в этом году по программе техперевооружения намерено закупить новые станки на сумму 283 млн руб.

В целом в прошлом году на программу техперевооружения на заводах ОАК было потрачено более 26 млрд руб. В этом году планируется потратить соизмеримую сумму. Бюджет этой программы на 2011 год мы пока только определяем. Перевооружение идет достаточно масштабное, но исходим из наших возможностей. Деньги, которые мы получаем, используем не только на перевооружение, но и на проведение подготовки производства Ан-148 на ВАСО и Ту-204СМ на «Авиастаре». Кроме того, предприятиям требуется пополнение оборотного капитала на закупку материалов, комплектующих, заработную плату.

— Наверно, задам глупый вопрос, но вам никогда не казалось, что вы делаете «золотые» самолеты: вначале в их производство деньги вкладывает государство при низкой серийности, потом платит еще и авиакомпания?

— Этот вопрос не совсем правильный. Любые первые самолеты нового типа, неважно, где они производятся — в Америке или в России, имеют себестоимость более высокую, чем последующие. Для заказчиков новые продукты имеют дополнительные экономические и технические риски. Поэтому первым покупателям делаются скидки, что накладывает на нас определенную нагрузку.

На период запуска нового продукта всегда есть экономический дисбаланс. По каждому новому продукту просчитываются точки окупаемости. Как правило, они находятся во второй-третьей сотне самолетов. По тому же плану ОАК точка безубыточности для Ан-148 будет пройдена после 130—150 самолетов.

Относительно инвестиций, к сожалению, могу сказать, что их явно недостаточно, в том числе и по мировым стандартам. Например, стоимость запуска в Airbus самолета А320 составляла около 10 млрд евро. На военно-транспортный самолет А400 будет потрачено, по официальным данным, около 25 млрд евро. Наши же затраты на порядок меньше. Это касается и Ан-148, и SuperJet-100. Правда, на Ан-148 мы не тратились на НИиОКР, которые за свой счет сделало ОКБ Антонова, сейчас мы с ним рассчитываемся роялти.

— Red Wings и Cubana жалуются на отсутствие запасных частей и послепродажное обслуживание. Что-то делается, чтобы исправить положение?

— Эту ответственность надо разделить между нами и авиакомпаниями. Объективно некоторые перевозчики несерьезно подходили к послепродажному обслуживанию и вовремя не заказывали запасные части и не участвовали в организации технических центров по обслуживанию воздушных судов.

Тем не менее большая ответственность лежит и на нас. Мы тоже в свое время экономили на создании и формировании так называемой технической аптечки, то есть склада запчастей, которые бы лежали в готовности для замены запчастей на самолете. Все это дорого, создание склада под один тип самолета минимально оценивается в 50 млн долл., деньги замораживаются, а некоторые запчасти могут вообще никогда не реализоваться.

Для себя мы приняли решение тратить с этого года значительные средства на создание складов под Ан-148 и Ту-204. Сейчас мы проводим значительную работу по улучшению поставок запчастей.

С оглядкой на ВЭБ

— Как идет сотрудничество с ИФК? Действительно ли компания не платит за постав­ленную технику?

— Платит, но с трудом. Сейчас долг ИФК перед нами составляет несколько миллиардов рублей. Мы вынуждены финансово помогать ИФК. ОАК дает компании займы, чтобы она могла платить за поставленные самолеты. Всему виной кризис, так как до него проблем с платежами со стороны ИФК не было. Они легко брали деньги на финансовом рынке. Сейчас ситуация выправляется, и у ИФК стали появляться банковские заимствования.

— Будет ли ОАК продавать акции ИФК?

— У нас сегодня 49,64% акций ИФК. Мы предполагали, что если ВЭБ выкупит акции у НРК и станет крупным акционером, то мы могли бы свою часть акций тоже продать ВЭБу, чтобы сделать его мажоритарным акционером.

ИФК — лизинговая компания и нуждается в большом объеме кредитных ресурсов, ей надо заказывать и оплачивать самолеты. Пока по акциям НРК вопрос не решен, никаких движений со своими акциями мы делать не будем.

— Поясните, пожалуй­ста, информацию о том, что в отчетности ВАСО за 2008 год ОАК покупает у завода 34 Ан‑148, но до сих пор считалось, что самолеты должны покупаться ИФК.

— У Ан-148 есть два канала сбыта. Первый — ИФК, это самый крупный покупатель, так как самолеты в основном покупаются с использованием лизинговых схем. Второй канал — собственные продажи ОАК заказчикам, которые платят за них по факту поставки, и госорганам, таким как МЧС, Минобороны, УДП. Так исторически сложилось, что продавцом первых шести самолетов Ан-148 для ИФК будет ВАСО, между ними напрямую был заключен контракт до создания ОАК. Продавцом всех остальных самолетов будет выступать ОАК или бизнес-единица «ОАК — Коммерческие самолеты».

— Стоимость этого контракта — 17,637 млрд руб. Получается, что цена самолета — 17 млн долл. при себе­стоимости 25 млн долл. Кто будет покрывать разницу в стоимости?

— Это не разница в стоимости. На первые самолеты ИФК является крупным поставщиком комплектующих. Они поставляли двигатели, шасси и ряд других систем, которые покупали напрямую и передавали на завод как давальческие ПКИ.

Американский след

— Поясните, пожалуйста, откуда появилась история с участием ОАК в американском тендере на поставку топливозаправщиков? Представители юридической компании Luce, Forward, Hamilton & Scripps известны в США и даже работали с российским компаниями, они как-то не похожи на мошенников…

— Пока непонятны причины, для чего эта юридическая компания пыталась втянуть нас в тендер, а потом манипулировать и подтасовывать факты нашего в нем участия. Но есть факт фальсификации и подделки документов с использованием имени ОАК. Непонятно, для каких целей. Мы не планировали участвовать в этом тендере, так как реально знаем свои возможности.

Ссылка на Ил-96 вообще не состоятельна, у нас нет модели самолета-заправщика на его базе. Есть Ил-78, но он не соответствует техническому заданию, выдвинутому американскими ВВС. Нас также смущает и то, что компания воспользовалась брендом ОАК и зарегистрировала в Америке компанию UAC-America. Сейчас мы с иностранными юристами разбираемся в перспективах, в том числе и судебного разбирательства по поводу использования ими нашего имени.

Не могу ничего сказать про перспективы, так как в Америке мы не регистрировали наш бренд, но юристы этот вопрос прорабатывают. Если увидим, что у этого дела есть судебные перспективы, обязательно подадим на них иск в суд о защите бренда.

— Но фирма известная, вы вели с ней дела?

— Мы никогда с ними не вели никаких дел. Были контакты не с людьми из Luce, Forward, Hamilton & Scripps, а из россий­ской компании, которая работает с ними, о продвижении самолета Ан-148 в Америке. Но мы сочли, что это дело если не бесперспективное, то не актуальное. Мы им сказали, что у нас нет интересов в этом направлении. После чего появилась информация о тендерах, которая застала нас врасплох.

Собирание активов

— Когда войдет в состав ОАК «Авиакор», какие проекты на нем будут реализовываться?

— Мы планируем завершить сделку в течение 2010 года. Сейчас идет проектная работа с «Русскими машинами» по изучению экономики этого предприятия и его технологических процессов. ОАК занялась маркетингом Ан‑140. Политически этот вопрос решен, но есть вопросы, которые мы должны решить с нынешними собственниками, в первую очередь по цене. Завод обременен долгами, о сумме которых не хочется говорить. Они образовались при сегодняшних акционерах. Надеюсь, долги будут погашены, так как брать завод с обременением для нас неприемлемо.

— Расскажите о проекте покупки завода по производству самолетов L-410. Какова стоимость данного предприятия, для чего это надо ОАК?

— Не могу сказать, сколько стоит этот завод, так как реальной его оценки никто не проводил. Мы знаем, что его контрольный пакет два года назад купила Уральская горно-металлургическая компания. У компании была собственная программа развития предприятия и поставок самолета L-410, в том числе в Россию. Какое-то время назад они обратились в ОАК с предложением купить этот завод.

Решение ОАК будет связано не со стоимостью завода, а с тем, что сегодня нет платежеспособного рынка для самолетов местных воздушных линий. Все перевозчики на нем должны дотироваться. Если дотаций не будет, то у компаний не будет финансовых возможностей купить новые самолеты. Надо решить вопросы дотирования этих перевозок и восстановления аэро­дромов в малых городах. Если это решить, то можно наладить производство и поставки самолетов, в том числе и силами ОАК.

У нас есть только одна схема вхождения в ОАК новых активов — приобретение контрольного пакета. По вопросу передачи в ОАК чешского завода LET у его нынешних акционеров есть свои соображения. Сейчас завод изготавливает всего по несколько L-410 в год. Но это больше связано с портфелем заказов, чем с техническими возможностями предприятия, которые рассчитаны на производство 12 самолетов в год.

L-410 во времена Советского Союза был самым массовым самолетом на региональных линиях. Их эксплуатировалось порядка 1000 штук. Теперь чехи провели его серьезную модернизацию, поставили более экономичный и безопасный двигатель, обновили авионику. Самолет имеет сертификат EASA.

Авиастроительный БРИК

— Будет ли реализован с китайцами проект широкофюзеляжного среднемагистрального самолета?

— Такой проект не был запущен. Мы провели с китайской Корпорацией коммерческих самолетов серию консультаций, в том числе сделали предложения по созданию широкофюзеляжного ближне-среднемагистрального самолета по идеологии Ил‑86 и А300.

Китайская сторона подошла к проекту с интересом. Но в течение полутора-двух лет у них не будет возможности и ресурсов им заниматься, поскольку их промышленность запускает собственные проекты — региональный самолет ARJ21 и среднемагистральный С919. Мы договорились, что в 2011—2012 годах вернемся к рассмотрению этого совместного проекта.

— Каков ход реализации проекта истребителя пятого поколения, перспективы сотрудничества в этом направлении с Индией и Бразилией?

— С Индией это достаточно серьезный проект, закрепленный двусторонними соглашениями. По нему работы ведутся. С Бразилией пока такого продвижения нет. Вы знаете, что мы с моделью Су-35 участвовали в бразильском тендере по закупке истребителей. По непонятным для нас причинам нас вывели из списка претендентов. Тогда российская сторона сделала предложение на политическом уровне по участию бразильской стороны в проекте истребителя пятого поколения.

Однако перспективы участия Бразилии в проекте пока для нас не очевидны, хотя и нельзя сказать, что они нереальные. В Бразилии достаточно серьезно развиты высокие технологии, у них есть мировой лидер в области гражданского авиастроения — Embraier. Надо учитывать, что гражданское и военное самолетостроение переплетается, а лидером новых технологий уже стал гражданский рынок.

— Выходит ли «Иркут» из проекта по производству комплектующих для Airbus А320 (четыре элемента)? Как развивается проект конвертации?

— «Иркут» сейчас ведет переговоры с Airbus о дальнейшем участии в программе А320. Возможно, эти контракты будут реформированы в большую сторону. Мы продолжаем консультации и по участию «Иркута» в производстве компонентов для самолетов А350. Это входит в те компетенции, которые мы приобрели при производстве компонентов для А320.

Насколько мне известно, Airbus довольна сотрудничеством с «Иркутом» как по ценовым параметрам, так и по качеству продукции. Программа конвертации пассажирских самолетов А320 в грузовую версию состоит из нескольких этапов. Первый — разборка и сборка самолетов, которая будет производиться в Ульяновске, второй — производство технологических комплектов, их будет вести «Иркут». Такое разделение уже принято в рамках бизнес-единицы «ОАК — Коммерческие самолеты».

SuperJet на подходе

— Как идет сертификация проекта SuperJet, кому будет поставлен первый самолет?

— В этом году мы планируем поставить три самолета. Пока нет оснований корректировать эти планы. Сначала должен быть сертифицирован двигатель SaM‑146 по европейским нормам, потом валидирован под российские. Потом будет проведена сертификация самолета по россий­ским нормам и валидирована под европейские. Это сложная схема.

По плану сертифицировать двигатель должны в третьем квартале, на основании этого получим российский сертификат и начнем поставки этого самолета к концу 2010 года. Европейский сертификат будет получен в 2011 году. Первыми заказчиками будут «Аэрофлот» и Armavia. Сейчас самолеты для обеих авиакомпаний уже в высокой степени готовности, ждем лишь двигатели для них. Надеемся, что двигателисты выполнят свои обещания и не сорвут сроки поставок. Возможно, оба стартовых заказчика получат их одновременно с разницей в несколько дней.

— «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) планируется передать в гражданскую единицу ОАК?

— По всем канонам ГСС должны быть в дивизионе коммерческой авиации, в том числе для того, чтобы вести скоординированную политику по продвижению продуктов. Но мы решили этот вопрос не форсировать. На совете директоров ОАК мы договорились, что вопрос о дальнейшей судьбе ГСС будет решаться в 2012 году.

Это связано с тем, что нынешняя команда ГСС до этого срока должна решить все проблемы по выводу самолета на рынок, наладить систему послепродажного обслуживания. Изменения в управлении этим проектом на этом этапе очень рискованные. Более того, решение должно согласоваться с итальянскими партнерами. Это не касается Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения им. Ю. А. Гагарина, которое производит услуги и комплектующие для ГСС. Финальную сборку самолетов, как и планировалось, будет делать филиал ГСС в Комсомольске-на-Амуре.

То же решение было принято по Як-130. Так как это не боевой самолет, до 2012 года он останется в бизнес-единице «ОАК — Коммерческие самолеты». Но в будущем я не исключаю переход производства этого самолета в бизнес-единицу «ОАК — Боевые самолеты». Наверное, такая передача будет взаимоувязана с передачей ГСС. По сегодняшним заказам за нижегородским «Соколом», который входит в «ОАК — Боевые самолеты», закреплен внутренний заказ, за корпорацией «Иркут» — ино­странные поставки Як-130. Сейчас готовится следующий контракт на поставку Минобороны этих самолетов, головным поставщиком будет уже «Иркут», поскольку в эту корпорацию входит разработчик этого самолета — КБ Яковлева.

Оригинал этой публикации: РБКDaily, 20.05.2010