«Время умирать»: История МиГ-29 в ВВС Венгрии

24.04.2011Рубрики: Без рубрики

В 1999-х гг. после крушения Варшавского блока, много стран Восточной Европы продолжали эксплуатировать самолеты 4 поколения, такие как МиГ-29, и Венгрия приняла решение укреплять свою систему противовоздушной обороны. Особую озабоченность вызывали потенциальные нарушения воздушного пространства с южной границы, прилегающей к бывшей Югославии, так как венгерские истребители МиГ-21МФ и МиГ-21бис, базировавшиеся на авиабазах Taszár и Kecskemét, имели мало шансов против сербских МиГ-29 в случае потенциального конфликта.

Цель венгерского правительства заключалась в присоединении к НАТО и Европейскому Союзу, а также жесткой привязке к Западу за счет покупки западной военной техники. Однако США отказались продавать истребители Lockheed Martin F-16 бывшей коммунистической стране. В то время единственными реальными европейскими истребителями были Dassault Mirage 2000 и Saab JAS 39 Gripen; качество истребителей Dassault Rafale и Eurofighter Typhoon оставалась неясным. В то же время Россия предложила Венгрии военные технологии и вооружения в качестве оплаты за огромный долг оставшийся в наследие от эпохи Варшавского договора. Изначально Венгрия остановилась на ЗРС С-300, но Россия вместо этого предложила истребители МиГ-29 и Су-27. Последний оценивался как слишком дорогой и сложный в эксплуатации, таким образом, выбор пал на МиГ-29 в счет списания 800 млн. долл. долга.

В 1993 г. были заказаны 22 одноместных и шесть двухместных МиГ-29, которых оказалось достаточно для комплектования двух эскадрилий. Кроме того, венгерские ВВС закупили вооружение, включая ракеты Р-27 и Р-73, тренажер и запасные части. Поставки осуществлялись на авиабазу Kecskemét, на которой две эскадрильи образовали 59 тактическое истребительное крыло «Vitéz Szentgyörgyi Dezsö» (названо по имени самого известного венгерского аса Второй мировой войны). Хотя авиабаза Kecskemét была идеально расположена с точки зрения географии, но ей недоставало соответствующей инфраструктуры для обслуживания более современных самолетов, так как на ней отсутствовали ангары и защищенные убежища.

В июле 1993 г. первой сформированной частью стала 2 истребительная эскадрилья (Vadászrepülö Század) «Dongó» («Оса»). Обучение проводилось в России в Краснодарском высшем военном авиационном училище летчиков и авиабазе Кузовская, в то время как авиабаза Kecskemét доводилось до необходимых стандартов. По окончанию строительных работ первые восемь истребителей поступили на авиабазу 15 октября 1993 г., оставшиеся самолеты прибыли к 24 ноября того же года.

Трудности в эксплуатации

Эскадрилья «Dongó» была объявлена боеготовой 1 сентября 1993 г., вторая эскадрилья «Пума» достигла боеготовности двумя годами позже, 1 сентября 1995 г. Российские приемники «свой-чужой» не могли применяться в совместных операциях с НАТО, и в результате было решено оснастить самолеты американской системой с ограниченными возможностями, поскольку на тот момент Венгрия не являлась членом НАТО. В 1994 г. летчики 2 эскадрильи имели налет в 60 часов, что представлялось недостаточным по стандартам НАТО. Первая авария с МиГ-29 в венгерских ВВС произошла 22 июня 1995 г., года МиГ-29УБ с б/н «29» на посадке столкнулся с деревом, в результате чего самолет оказался поврежден. Но в дальнейшем он был отремонтирован и возвращен в летное состояние.

Российские летчики и технический персонал помогали венграм в Kecskemét на протяжении первых нескольких лет, и когда в 1995 г. гарантийный срок на самолеты истек, он был продлен до лета 1999 г.

Первым зарубежным гостем на авиабазе Kecskemét стала 313 эскадрилья голландских ВВС, оснащенная истребителями F-16A/B MLU, посетившая авиабазу 14-15 августа 1995 г. Ответный визит состоялся в 1996 г., венгры прилетели на двух истребителях МиГ-29Б и двух «спарках» для участия в ежегодном авиационном шоу голландских ВВС. Однако в то время, Министерство обороны Венгрии столкнулась с жесткими бюджетными лимитами, и вследствие этого налет, который и так считался недостаточным для поддержания летных навыков на должном уровне, был снова снижен. Тренажер, закупленный одновременно с самолетами, так и не был приведен в работоспособное состояние (затем продан в Перу), а получение запасных частей из России было связано с большими трудностями. Нехватка места в ангарах на авиабазе Kecskemét и хранение самолетов под открытым небом увеличило число проблем с электронными системами, в особенности с оптико-электронной системы «КОЛС», с обслуживанием которой постоянно случались неприятности. Боевые возможности 59 крыла в этот период сократились вдвое.

Небольшая модернизация имевшегося парка была проведена в 1997 г., когда на самолеты был установлен ответчик «свой-чужой» АРХ-100, соответствовавший стандартам НАТО, и были сделаны необходимые работы по установке приемного модуля Mode-IV, добавленного в 2004 г. Тогда же были установлены модернизированные бортовые компьютеры C-100. На шести МиГ-29 были установлены приемники GPS и вторая радиостанция. В 2006 г. была смонтирована цифровая камера вместо пленочной камеры объективного контроля ЕУ, что нашло отражение на панели приборов.

С целью сохранения самолетов в летном состоянии, венгры были вынуждены прибегнуть к «каннибализации» истребителей уже с начала 1996 г. МиГ-29Б б/н «12», имевший налет только 189 часов, был использован в качестве источника запасных частей, после того, как самолет получил повреждения по причине того, что наземный персонал счищал с самолета снег лопатой! С целью улучшения ремонтных мощностей в Kecskemét, в 1996 г. был возведен ангар площадью 1352 кв. м, который мог принять одновременно четыре истребителя.

В 1998 г. в венгерских ВВС произошла первая и единственная катастрофа с участием МиГ-29 – 23 июля подполковник Zsolt Rácz потерял контроль над самолетом МиГ-29 б/н «17» в ходе показательного полета, организованного для журналистов на авиабазе Kecskemét, в результате чего самолет разбился неподалеку от аэродрома. Rácz имел значительный налет на истребителях МиГ, он пилотировал несколько типов западных истребителей, но он относился к профессиональным «пилотажникам». Таковым являлся Gyula Vári, но он был занят на авиашоу Royal International Air Tattoo (RIAT) на британской авиабазе Фейрфорд.

На похоронах Rácz один политик заявил, что виновных в катастрофе нет, и кроме того венгерские пилоты (Gyula Vári, Peter Kovács, Gábor Molnár и Zoltan Szabó) регулярно брали призы за выступления на RIAT, что привело военное руководство к мысли о том, что состояние дел на авиабазе хорошее. Но призы давались нелегко. Пилотаж в ходе шоу привел к серьезным структурным повреждениям на некоторых самолетах, а у двух самолетов – МиГ-29УБ б/н «25» и МиГ-29Б «22» были обнаружены повреждения, непосредственно связанные с пилотажем в ходе аэрошоу, что вынудило вывести их из эксплуатации по причине высокой стоимости ремонта. Венгерские пилоты «МиГов» пилотировали их в агрессивной манере, и усталостные явления в конструкции вдвое превышали показатели других эксплуатантов МиГ-29. Частым явлением были подъемы с перегрузкой 9 единиц, в особенности в ходе отработки маневренного боя. Хотя Венгрия оснастила свои самолеты ракетами средней дальности Р-27, способными поражать цели за пределами видимости, тренировки по их применению никогда не проводились, и венгры никогда не стреляли Р-27. Обучение тактики боя за пределами видимости проходило скорее теоретически, чем практически, и преподавалось немецким прикомандированным офицером – полковником Р. Тригелем (Ronald Triegel) в 2004-2008 гг.

Каждый год венгерские МиГи участвовали в крупных учениях, обе эскадрильи – «Оса» и «Пума» принимали участие в нескольких учениях Ample Train, а также проводимых под эгидой НАТО обменах летным опытом. В 2004 г. авиабаза Kecskemét принимала у себя учения Ample Train, и иностранные самолеты стали частыми гостями в последующие годы.

Но на практике за внешне высокой напряженностью полетов и участием в авиационных шоу, скрывались многочисленные проблемы, связанные с обслуживанием и обучением. Все большее число выведенных из эксплуатации самолетов хранились под открытым небом и все возрастающее количество разобранных на запасные части истребителей пополняли самолетное кладбище в окрестностях авиабазы, которое получило прозвище «Парк Юрского периода».

Стоимость эксплуатации МиГ-29 была относительно высокой, в основном из-за того, что двигатель РД-33 требовал капитального ремонта каждые 350 часов. Разборка самолетов на запасные части позволила снизить эксплуатационные расходы – за 17 лет эксплуатации на закупку запчастей было потрачено только 78,3 млн фунт ст., что сопоставимо со стоимостью эксплуатации истребителей JAS 39 Gripen в течение двух лет. МиГ-29 также требовал капитального ремонта каждые 750 летных часов или восьми лет эксплуатации, стоимостью 4,43 млн фунт.ст, но венгерское правительство не хотело инвестировать значительные средства в устаревающие истребители, и ни один из так не прошел полный ремонт.

Нужен новый истребитель

К концу 1990-х гг. боевая эффективность 59 крыла сократилось до такого уровня, что политическое и военное руководство решило, что наступило время приобрести новый истребитель западного производства. Тем не менее, были осуществлены программы модернизации, описанные ранее, по модернизации навигационного и радиооборудования «МиГов» и доведения его до западных стандартов. Большая программа под названием «Tukul» (мифическая птица из венгерской легенды), предложенная РСК «МИГ» по модернизации МиГ-29Б в вариант МиГ-29MRCA (по сути МиГ-35), после которой истребители становились истребителями-бомбардировщиками с интегрированным высокоточным вооружением «воздух-земля» и ракетами Р-77 с активной ГСН, была отвергнута по причине высокой стоимости.

10 сентября 2001 г. правительство объявило об аренде у компании Saab 14 истребителей JAS 39 Gripen c опционом по их последующему выкупу. Перед вводом Gripen в состав ВВС было принято решение перевести эксплуатацию МиГ-29 в эскадрилью «Оса», и на 14 МиГ-29 были проведены работы по продлению ресурса на три года (300 часов). Эскадрилья «Пума» была выбрана в качестве части по эксплуатации новых Gripen. Оставшиеся летные МиГ-29 были перекрашены в голубой и серый камуфляж по той же схеме, что и JAS 39.

Для размещения Gripen были построены новые ангары, но перед их появлением они были заняты «МиГами», которые страдали от неполадок в электрооборудовании. Но из-за дефицита запасных частей и малого налета боеспособность оставались на низком уровне. После перевода всех МиГ-29 в одну эскадрилью и постоянно снижавшейся боеготовностью, количество пилотов подготовленных на МиГ-29 пилотов также сокращалось. В 2002 г. насчитывалось 24 венгерских пилота МиГ-29, в 2006 г. – 18 , и к 2009 г. их число уменьшилось до 14. В 2010 г. таковых было только семь, и все они подходили к завершению своей летной карьеры.

Серьезные ограничения были наложены на проведение учебных полетов – были запрещены резкие перевороты с включенной форсажной камерой, перегрузки ограничивались 6 единицами.

В связи с вышеизложенным, полеты на МиГ-29 были настолько ограничены, что венгерский пилотажник Zoltan Szabó в 2005 г. не смог получить достаточной подготовки для участия в авиашоу на авиабазе Kecskemét. 11 мая его самолет с б/н «02» загорелся в ходе учебного акробатического полета над авиабазой Kecskemét, что вынудило его воспользоваться парашютом. Он остался жив, но ранения при приземлении вынудили его оставить летную карьеру. 17 апреля 2008 г. майор Zoltán Peszeki катапультировался из своего МиГ-29, который столкнулся с землей также у Kecskemét. В течение шести месяцев до аварии, он смог налетать на «МиГе» только несколько часов.

После этих двух происшествий боеспособными было объявлено 12 самолетов, хотя в действительности в пригодном для полетов состоянии находились только пять из них. С прибытием Gripen в марте 2006 г. МиГи снова стали хранится под открытым небом. Ночные полеты были запрещены из-за опасности столкновения. Средний налет составлял 40-60 часов в год на пилота, что было абсолютно недостаточным для поддержания необходимой квалификации (минимум в НАТО составляет 180 часов). Летчики могли летать только днем в простых метеоусловиях, к ночным полетам не был подготовлен ни один из них. Боевое дежурство, которое обычно неслось парой самолетов, было сокращено до одного истребителя, еще один находился в резерве.

Заключительная глава

С развертыванием истребителей Gripen в эскадрильи «Пума» Министерство обороны столкнулось с ситуацией, при которой не имело возможности финансировать содержание двух истребительных эскадрилий. Это привело к решению распустить эскадрилью «Оса» и вывести МиГ-29 из эксплуатации, но оно не могло было быть осуществлено до тех пор, пока Gripen полностью интегрируются в систему ПВО. Благодаря этому эскадрилья «Оса» просуществовала еще следующий год – последний тренировочный полет состоялся 7 декабря 2010 г., а 28 декабря была проведена официальная церемония с участием незначительного числа приглашенных и невысоким уровнем официальных представителей.

Наследие

МиГ-29 служил венгерским ВВС в течение 17 лет при потере трех самолетов. Каждый самолет налетал менее 650 часов, а лидерный борт примерно 1500 часов.

В ходе прощальной церемонии полковник Tibor Zsámboki, заместитель командира авиабазы Kecskemét начал свою речь цитатой из Библии: «В книге Экклезиаста я встретил такие строки: «Всему свое время, и время всякой вещи под небом: время рождаться, и время умирать; время насаждать, и время вырывать посаженное». МиГ-29 прожил такую же жизнь в венгерских ВВС».

Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Яндекс
Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в Одноклассники