По доброй интеллигентской традиции журналистское сообщество (интеллектуальный и этический авангард этой самой интеллигенции) описало итоги МАКСа-2011 по большей части в разоблачительной манере. Контрактов подписали в десять раз меньше, чем на Бурже, а те, что подписали, были, само собой разумеется, липовыми. Эффективное взаимодействие между авиастроителями, авиакомпаниями и чиновниками обнаружено не было. А корреспондент Wall Street Journal не нашел на салоне самого, видимо, для себя важного — туалетной бумаги. В общем, все как обычно: полимеры безвозвратно утрачены, страна катится в лишенную благовония субстанцию.
МЕЖДУ ТЕМ десятый юбилейный МАКС стал наконец первым салоном, где заметен серьезный прогресс в инфраструктуре и организации. Всем еще памятен инфернальный 2007 год, когда в условиях дикой жары стенды и конференц-залы располагались в железных ангарах без кондиционеров и какой-либо звукоизоляции, а в пробке в Жуковском можно было простоять пять или шесть часов. На этот раз до места проведения авиасалона можно было добраться без особых затруднений, а стенды и шале участников ничем не отличались от того, что можно видеть в Бурже или Фарнборо. На глазах растет и качество экспозиций. Объединенная авиастроительная корпорация, Оборонпром, Роскосмос могут сегодня порадовать демонстрацией дорогостоящих, но по-настоящему зрелищных макетов и экспонатов.
Но главное, конечно, не в этом. МАКС-2011 вполне репрезентативно показал и достижения, и проблемы российского авиапрома. Наиболее очевидный из новейших трендов — это активизация попыток исправить положение в области разработки и строительства коммерческих самолетов. В течение пятнадцати лет после распада Советского Союза российская авиационная промышленность работала почти исключительно благодаря заказам иностранных военно-воздушных сил на боевые самолеты. В последние пару лет к этому добавился еще и внутренний заказ, когда отечественные ВВС закупили 130 истребителей различных модификаций. Но ситуация с производством коммерческих лайнеров все это время последовательно ухудшалась, Россия не только уже в микроскоп не заметна на мировом рынке пассажирских самолетов, но и стремительно уступает Боингу и Эрбасу свой собственный внутренний рынок. В этом смысле МАКС-2011 стал, пожалуй, переломным, ибо такого количества контрактов на гражданские самолеты российского производства еще никогда не подписывалось. Крупнейшими из них стала закупка «Аэрофлотом» у корпорации «Иркут» 50 перспективных среднемагистральных самолетов МС-21, которые придут на смену массовому перевозчику Ту-154. Кроме того, соглашение предусматривает опцион на 35 таких самолетов. Еще 28 МС-21 с опционом на 22 единицы закупила лизинговая компания «Ильюшин-Финанс». Получены новые заказы и на региональный лайнер «Сухой Суперджет-100». Авиакомпания «Газпромавиа» закупила десять лайнеров SSJ-100, а «ЮТэйр» возьмет в лизинг 24 такие машины. Дополнительно к этому, индонезийская компания Sky Aviation заказала у «Гражданских самолетов Сухого» еще 12 лайнеров.
На этом фоне особенно контрастно смотрится полное отсутствие военных контрактов. Даже в кризисном 2009 году ВВС России заказали 60 истребителей Су-35 С, Су-27 СМЗ и Су-30 М2. А вот на МАКС-2011 ожидавшиеся контракты на закупку 24 палубных МиГ-29 К и 60 учебно-тренировочных Як-130 не были заключены. И это точное отражение того тупика, в котором оказались сейчас отношения промышленности и Министерства обороны, когда процесс подписания долговременных многолетних контрактов на закупку вооружений и военной техники практически заморозился из-за разногласий по цене.
Другой пример — ситуация в двигателестроении России. За исключением французско-российского мотора SaM-146, у страны сейчас, по сути, нет конкурентоспособных двигателей для пассажирских самолетов. И яркое визуальное доказательство этого — соседство в павильоне OAK кабины МС-21 и макета двигателя Pratt & Whitney, которым и будет оснащаться эта машина. Со всеми вытекающими коммерческими и политическими рисками. Оба неприятных инцидента в ходе летной программы тоже приключились по причине неполадок в работе двигателей. Как известно, на второй день работы салона вынужден был прервать полет сверхманевренный МиГ-29 ОВТ, а в последний день из-за помпажа мотора не смог взлететь истребитель пятого поколения Т-50. И сразу вспоминается, что, несмотря на заявления ОДК о готовности создать двигатель «второго этапа», который и будет полноценным мотором пятого поколения, именно этот агрегат многими считается самой проблемной частью программы перспективного авиационного комплекса. И, напротив, бурный рост, который переживает в последние годы отечественное вертолетостроение, нашел отражение и в экспозиции на МАКСе. На статической стоянке и в полете было представлено более десятка различных машин, причем демонстрировалось сразу несколько новинок — от сверхтяжелого Ми-26 Т2 до сверхлегкого Ми-34С1.
Так что в целом можно утверждать, что МАКС-2011 стал самым успешным из всех прошедших десяти салонов и продемонстрировал, может быть, медленный и неуверенный, но вполне очевидный прогресс отечественной авиационной промышленности.
Добавить комментарий