Мы в П.2 были очень рады выходу второго номера журнала «Авиаиндустрия». Очень приятно было видеть, как пригодились авторам статьи про тендер MMRCA материалы П.2 по этой теме. В этом выпуске определенно есть, что почитать. Особенно ударным нам показалось интервью с главой ММПП «Салют», которое приводится ниже. Однако некоторое смущение вызывает то, что на живое, «острое» выступление Ю. Елисеева журнал не разместил аналогичного интервью или комментария кого-нибудь из НПО «Сатурн» — которое подвергается нешуточной критике коллеги. Полностью журнал можно загрузить на сайте Aviation Explorer.
В соответствии с проводимой государством политикой в оборонно-промышленном комплексе создаются интегрированные структуры. В области авиационного двигателестроения должны быть образованы Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) и ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют». Как обстоят дела с формированием Центра на базе ММПП «Салют»?
Мы работаем по созданию интегрированной структуры в соответствии с указом Президента РФ от 11 августа 2007 года. Несмотря на то, что некоторые сроки ее формирования сдвинуты, по независящим от «Салюта» моментам, могу сказать, что де-факто мы уже довольно давно работаем как интегрированная структура. В практическом плане «Салют» отвечает за все предприятия, которые в нее входят.
«Салют» всегда работал и работает устойчиво. Поэтому ему отводится роль определенного локомотива при создании одной из интегрированных структур промышленности. Когда к нам присоединили ФГУП ОМО им. П.И. Баранова, в 2006 году это было проблемное предприятие. На тот момент у Омского моторостроительного объединения было долгов порядка 3 млрд. рублей и не более 600 млн. объема годовой реализации выпущенной продукции. По итогам 2009 года объем реализации вырос до двух с небольшим миллиардов рублей, а в 2010 году достигнет 3 млрд. рублей. Численность персонала выросла с пяти до семи с половиной тысяч человек. Назвать это великим достижением я бы не решился, но, по крайней мере, положительная динамика на предприятии есть. До интеграции с «Салютом» были задержки по выплате заработной платы до полугода. Сегодня, в целом, финансовое положение стабилизировалось, хотя небольшие запаздывания с выплатами иногда случаются: кризис, конечно, ощутим. Сегодня, на начало апреля, расплачиваемся за февраль. Конечно, было бы лучше выплачивать зарплату авансом, но пока не получается.
Какие модели двигателей являются основой Вашей производственной программы? Что просматривается на перспективу?
Вместе с Омским заводом и в кооперации с украинскими коллегами из АО «Мотор Сич» мы освоили двигатель АИ-222, которым комплектуются учебно-боевые самолеты Як-130. Ведем серийный выпуск АЛ-31Ф-М1. Этот двигатель – результат программы модернизации базового АЛ-31Ф, которую мы начали в 2002 году. Соответствующий проект стал первым для созданного на нашем предприятии собственного конструкторского бюро (КБ). Эта программа идет практически по графику, имеет конкретные результаты. Многоцелевые истребители Су-27СМ летают именно на двигателях АЛ-31Ф-М1. Для первых самолетов двигатели модернизировались, сейчас заказываются новые. Двигатель прошел с положительными результатами испытания и на фронтовом бомбардировщике Су-34. Принято решение Главкома ВВС России о том, что новые самолеты этих типов будут оснащаться именно АЛ-31Ф-М1. Достаточно успешно развивается программа по китайскому одномоторному истребителю J-10. Участвуем и в программе военно-транспортного самолета Ан-70, из которой «Салют» не выходил. Кстати, мы делаем один из главных узлов двигателя Д-27 – основной редуктор. Технически весьма сложное изделие, но мы его освоили. «Салют» участвует в программе Ан-148, которая, на мой взгляд, сегодня выглядит самой перспективной среди всех проектов отечественных пассажирских самолетов. Вклад НПЦ газотурбостроения «Салют» в силовую установку этой машины порядка 30%, но наш объем растет. Мы эту программу успешно выполняем в кооперации с украинскими моторостроителями – ЗМКБ «Прогресс» и «Мотор Сич».
Что касается развития производства наземных энергоустановок. Я считаю, что наша интегрированная структура сделала очень серьезные шаги и имеет здесь прекрасную перспективу. Выходят в серию энергетические установки мощностью 12, 16 МВт и 20 МВт. В стадии пуско-наладочных работ находится установка на 60 МВт, на ТЭЦ- 28 в Москве. Началась эксплуатация серийных 20-мегаваттных установок в Ямбурге и Ельце. Заключен и выполняется контракт с Нигерией.
Мы получили хорошие результаты по опреснительным установкам. В этом году приступим к их серийному производству. Полагаю, что у нас на предприятии оно будет расти по экспоненте, поскольку ученые предсказывают, что уже к 2015 году две трети территории суши будут находиться в условиях дефицита водных ресурсов. Это направление – очень перспективное. В совокупных продажах нашей интегрированной структуры оно займет существенное место уже в течение ближайших двух-трех лет.
Газификация твердых углеродосодержащих материалов – тоже прицел на перспективу. По этому направлению мы имеем серьезные успехи – получили устойчивый процесс газификации. Думаю, что это тоже очень перспективное направление. Газификация может стать частью общего процесса утилизации отходов. Ведь борьба с мусорными свалками, которые не только отравляют окружающую среду, но и занимают значительные площади земельных угодий, надолго выведенных из землепользования, становится насущно необходимой! Рекультивация проходит не за один-два года, и даже не за десять лет. Это тоже бизнес, который будет развиваться. Считаю, что наши установки будут пользоваться спросом, причем в разных странах мира.
Есть еще целый ряд направлений техники, в которых применяется газотурбинный двигатель: железнодорожный транспорт, автомобильный, беспилотные летательные аппараты. Таковы основные направления работы нашего конструкторского бюро (КБ). Ведь, как вы знаете, «Салют» занимается и изготовлением, и разработкой газотурбинных установок.
Уточните, пожалуйста, какие темы связаны с беспилотными аппаратами?
Например, мы работаем с казанскими специалистами по самолету-мишени «Дань». Двигатель для «Дани» разработан и производится на «Салюте». Есть заявка от Италии на модернизированный вариант. Итальянские коллеги приезжали к нам в Россию, наши специалисты выезжали к ним. Все эти контакты идут по линии ФГУП «Рособоронэкспорт». У итальянцев есть интерес для своих военно-морских сил. Вопросы, которые они перед нами ставят, можно решить. Не скажу что «запросто», но у нас достаточно высококвалифицированных специалистов, чтобы справиться с поставленными задачами.
Интегрированные структуры созданы не только в двигателестроении (ОДК и НПЦ газотурбостроения «Салют»), но и в авиастроении (ОАК, Вертолеты России). Как должно строиться взаимодействие этих структур? Что Вам представляется главным во взаимодействии авиастроителей и моторостроителей в новом формате?
Главное – мы должны получать от авиастроителей технические задания (ТЗ). В них они должны нам ставить задачи, точно формулировать, что нужно. Двигатель ведь «сам по себе» не летает, а лишь создает тягу для летательного аппарата. Конечно, надо учитывать, что, по понятным причинам, авиастроительная отрасль пережила тяжелейший системный кризис. Поэтому нельзя исключать из рассмотрения и другой путь, когда моторостроителям самим приходится выступать инициаторами создания новой техники. Этот путь «Салют » реализует на протяжении уже нескольких лет. Поскольку от авиастроителей практически не было спроса на новые изделия моторостроителей, мы сами предложили их. Пример – двигатели АЛ-31Ф-М1 и АЛ-31Ф-М2.
Хотя со стороны ОКБ Сухого до сих пор не подписано техническое задание на эти изделия, мы, понимая, что такие двигатели сегодня крайне необходимы ВВС, сознательно вышли с инициативой. Предложили улучшенные изделия Заказчику и он, в лице Министерства Обороны РФ, наше предложение принял. Су-27СМ оснащается двигателями АЛ-31Ф-М1. Это решение МО РФ, в частности, ВВС России. Почему ОКБ Сухого не согласовывает ТЗ на эти изделия? Скорее всего, не по чисто финансовым соображениям, ведь и М1, и М2 мы разработали без единой копейки бюджетного финансирования. В настоящее время М1 серийно производится, им оснащаются боевые самолеты. М2 на стенде показал тягу 14600кгс (в сравнении с 12500-12800 для базового АЛ-31Ф – прим. ред.). При этом мы гарантируем межремонтный ресурс минимум тысячу часов, назначенный – до трех тысяч. Но почему-то никак не могут самолетостроители определиться… Такая ситуация совершенно не соответствует требованию времени, когда необходима срочная модернизация существующей авиационной техники и разработка новой. Вместо этого нам заявляют о создании полноценного двигателя нового поколения лет через 10-12. А они у страны есть, эти годы, и миллиарды, которые на это потребуются?
Вообще, в том, что касается самолета и двигателя следующего поколения, мы пока много говорим, а делаем мало. Двигатель, который сегодня летает на прототипе перспективного истребителя, и близко не подходит под требования силовой установки боевого комплекса следующего поколения. Надо это честно признать. Вообще говоря, непонятная ситуация складывается по внедрению новой техники. Моторостроительный завод берет на себя инициативу, изыскивает возможности (при всех внешних и внутренних сложностях), сам разрабатывает, делает за собственные средства действительно новый двигатель с отличными характеристиками, а самолетостроителям он не нужен! Заказчику нужен, а им – нет. Может, здесь что-то связано с чьим-то отношением ко мне лично. Но, полагаю, это не оправдывает людей, принимающих соответствующие решения. Здесь же дело не во мне, и не мое личное, а дело в интересах государства, и ими прежде всего надо руководствоваться!
Как можно эту ситуацию преодолеть? Что, на Ваш взгляд, надо сделать?
Надо чтобы кто-то на государственном уровне вызвал всех, посмотрел перспективу развития, отдельных направлений и общую, рассмотрел пути движения вперед и принял взвешенное и реалистичное решение. Ведь критерий стоимость- эффективность вещь объективная! Давайте рассмотрим, что заводы могут делать, что предлагают и так далее… Пока это как-то не очень здорово получается. Прислушиваются к тем, кто знает в какие кабинеты стучаться, в какие двери и как заходить, как обивать пороги. И не очень ценятся те из директоров, под руководством которых коллективы промышленных предприятий делают конкретную необходимую работу. Простите за выражение, не сопли распускают и требования «дайте денег» выставляют, а сами изыскивают средства, возможности, дело делают и добиваются положительных результатов.
Одно время была идея создать Совет Генеральных Конструкторов. Может ли такой орган способствовать наведению порядка в ОПК?
Если соберутся вместе, один – ракетчик, другой – моторостроитель, третий – автомобилист, четвертый – авиастроитель, пятый – корабел, шестой – ракетчик… Не думаю, что их собрание станет панацеей от всех бед, что они поговорят и сразу решат все вопросы. Проблема сегодня в другом, и касается не только «оборонки». Почему люди, наделенные государственной властью, не делают всего от них зависящего, чтобы внедрялась новая техника? Тем более, если ее образцы создаются бесплатно для государства, за счет собственных средств предприятий? Нонсенс!
Давайте разберем конкретный пример, с авиацией для северных территорий нашей страны. На чем будем летать? На оленях не везде проедешь, пешком или на лыжах не везде пробежишь. А между тем рабочая лошадка авиации местных воздушных линий Ан-2 постепенно сходит «на нет». Где перспектива? ГП «Антонов» спроектировал Ан-3, провел его испытания. Получился хороший, перспективный самолет. Но за «северную» тему во властных структурах никто практически не отвечает! Нет с кого спросить. ОАК занимается большими самолетами. Хорошо, а кто занимается малыми? С кого спрашивать? А там, на Севере, живут люди, наше сограждане, у которых по Конституции России есть право на свободное передвижение. Впереди – огромные проекты по освоению нефтегазовых месторождений… Вспомните, сколько в Советском Союзе эксплуатировалось самолетов типа Ан-2? Тысячи! Сегодня сохранившиеся экземпляры долгожители «долетывают» остатки ресурса. Что будет через несколько лет?!
В тяжелые девяностые годы тему Ан-3 дали… ракетному заводу! Для ракетчиков этот самолет – «побочный продукт». Неужели нельзя решить вопрос разумно? Мы предлагаем – давайте мы на омском моторостроительном заводе освоим его серийное производство! Двигатель ТВД-20 уже собирается на предприятии, и мы готовы заняться еще и самолетами. Поверьте: самолет такого типа намного проще собрать, чем авиационный двигатель. Ничего технологически сложного в планере самолета такого класса нет. Но страна будет гарантирована от того, что эксплуатанты накупят потрепанных иномарок, которые требуют дорогого бензина, дорогих масел, будут биться по износу и так далее. У нас есть газотурбинный двигатель ТВД-20, который по сравнению с радиальным поршневым АШ-62ИР на самолете Ан-2 значительно совершеннее. Установка его на самолет, наряду с другими доработками, превращает его в Ан-3, отличающийся увеличенной скоростью, уменьшенной длиной взлетной полосы, целым рядом других преимуществ. Был случай, когда самолет с выключенным двигателем на высоте три километра произвел посадку, подтвердив прекрасные летные качества. Но нет заинтересованности, нет ответственных людей. Никто даже не может собрать всех вместе и сказать: ребята, давайте вместе возьмемся и посмотрим, как вытащить проект, выйти на рынок с этим самолетом, чтобы он был приемлемым по цене и качеству…
Идея создания крупных интегрированных структур в промышленности предполагает их специализацию на отдельном направлении деятельности, а Вы предлагаете на моторостроительном заводе собирать самолеты. Поясните, пожалуйста, Ваше отношение к ведущимся интеграционным процессам в промышленности, в частности – моторостроении.
Я за то, чтобы концентрировать, не распылять силы и средства. Но любая концентрация сил и средств должна иметь разумные пределы. И конкуренция обязательно должна быть.
Пожалуй, сегодня одна из важнейших тем в авиастроении – создание истребителя пятого поколения. Требуется оснастить его соответствующим двигателем. Принято решение (и я согласился и подписался под этим решением), что ведущей, ответственной за это направление компанией должна быть ОДК. Войдет ли «Салют» в ОДК или нет – соответствующее решение принимается не на моем уровне. Я – менеджер, нанятый государством и должен выполнять решения, принятые на более высоком уровне. Конечно, могу в ходе дискуссии высказывать собственное мнение, но когда принято решение – я обязан его выполнять. Либо уйти…
Но, простите, я несколько отклонился от темы. Так вот, у компетентных специалистов есть мнение: менее чем за 10 млрд. рублей новый двигатель для перспективного истребителя никому создать не удастся. Потребуются существенно более значительные суммы. Ответственность за всю программу в целом возложена на ОДК. В том числе и за финансовое обеспечение и распределение средств. Я не специалист выбивать деньги – по характеру мне трудно просить, обивать пороги начальства. Для меня это – напряжение. Но есть такие специалисты, для которых это привычная работа, она им даже нравится. Но финансирование – только одна сторона вопроса. Есть еще и техническая сторона дела. Войдет «Салют» в состав ОДК или нет, все равно я останусь сторонником того, что техническую сторону вопроса надо решать на конкурсной основе. Принципиальный вопрос: кто будет идеологом этого двигателя? Какой это будет двигатель?
Сегодня мы предложили свою версию и создали аванпроект. НПО «Сатурн» продвигает свой вариант. Надо на конкурсной основе решить, какую концепцию взять за основу, кто будет на основе выбранной концепции дальше двигать перспективный двигатель. Здесь не должно быть ошибки! Потому что здесь технические риски чреваты очень большими негативными последствиями для страны и ее обороноспособности. Поэтому, на мой взгляд, целесообразно объявить второй конкурс, провести его и, по результатам, подвести итоги. Больших затрат и времени это не потребует. Известно, что основная часть двигателя – газогенератор. Если она сделана, то все остальное, как бы сложно ни было, решать будет проще, поскольку не главное. Надо объявить конкурс на лучшее предложение по газогенератору. «Салют» готов в этом году завершить в полном объеме все проектные работы и в 2011году собрать двигатель с новым газогенератором для предъявления его к стендовым испытаниям. Готов ли к этому «Сатурн» – не знаю.
Сначала объявили, что «Сатурн» делает этот двигатель в директивном порядке. Но потом нашлись люди, которые все-таки понимают, что такое технические риски. Понимают, что технические и технологические вопросы такого уровня ответственности за обороноспособность страны нельзя решать волюнтаристическим подходом. Приняли решение – провести конкурс, этапы «А» и «Б». «Салют» закончил второй этап еще в июне прошлого года. У меня есть отчет – все выполнено на мировом уровне, рекомендуется для использования в перспективном двигателе и компрессор, и камера сгорания, и сопло, и система управления. А это – основные элементы нового двигателя. Основные этапы определения их облика «Салютом» закончены. А «Сатурн» – по первому имеет замечания, второй этап – не закончен, отстали от графика…
Тогда о каком новом конкурсе Вы говорите, если у «Салюта» есть заключения по предыдущему тендеру, а у конкурента – нет?
Есть заключения на отдельные узлы. А мы сегодня говорим о конкурсе на газогенератор – сердце двигателя. Наши конкуренты говорят: «Да, мы отстали, но зато когда завершим свою работу, у нас будет лучше». Ну, так давайте на газогенераторе ваши и наши способности проверим!
Самое главное, что я хочу сказать: «Салют» не боится честной конкурентной борьбы. Но мы против того, чтобы стирать грязное белье на виду у всего мира. Я – за конкуренцию цивилизованную, когда все решает сделанное тобой «железо». А «железо» либо есть, либо его нет. Цивилизованная конкуренция – не в том, чтобы «пиариться», ходить по кабинетам и лить грязь на своего визави. А в том, чтобы соревноваться, кто лучше сделает, кто покажет лучшее «железо». Я – за цивилизованную конкуренцию. Она вполне может идти в рамках единой корпорации. И это разумно, потому что резко снижаются технические риски. Потому что вопрос о том, кто будет идеологом нового двигателя, решается по тому железу, которое он действительно сделал. Есть один простой вопрос: кто должен возглавить эту работу? Чтобы правильно на него ответить, нужно задать соискателю другой простой вопрос: а что ты сделал за последние пятнадцать лет? Покажи! Это должно быть главным критерием выбора того, кто будет возглавлять новую ответственную программу, рассчитанную на несколько лет вперед.
Вы имеете в виду индивидуальные успехи конкретного лица?
И индивидуальные, конкретных лиц, и возглавляемых ими коллективов тоже. В частности, опытных конструкторских бюро. Что касается «Сатурна», то, извините, хотелось бы знать, в чем причины регулярных переносов плановых сроков по SaM.146 и Изделию 117? Какие результаты фактически достигнуты при понятных затратах на эти программы? Сколько денег еще потребуется для завершения проекта, до поставки заказчикам конечной продукции с обещанными параметрами? Когда-нибудь предстоит дать объективную оценку: что было обещано и что сделано.
Ну а пока разговоры ведутся о том, у кого лучше конструкторское бюро. Признаюсь: на «Салюте » помещения, где расположено заводское КБ, отделывали не югославские строители. Но разве конструкторское бюро славится отделкой своего офиса? Неужели хороший интерьер здания можно всерьез причислять к большим достижениям моторостроительного предприятия? Лучше давайте посмотрим, а что этим конструкторским бюро сделано, какие двигатели спроектированы, воплощены в металл, прошли все испытания и переданы в серийное производство. А вот тут-то как раз счет в пользу «Салюта». У нас сделан М1 – он уже в серии, ставится на самолеты строя, летает. М2 – проходит стендовые испытания, показывает отличные параметры. Одномоторный китайский истребитель оснащается нашим мотором АЛ-31ФН с нижним расположением агрегатов. Учебно-боевые самолеты Як-130 оснащаются нашими двигателями АИ-222. Первые машины построены и переданы ВВС России. Пассажирские самолеты Ан-148-100В, двигатели которых на 30% – из наших узлов и деталей, поступили в коммерческую эксплуатацию, перевозят пассажиров на регулярных линиях. Ан-70 летает на двигателях Д-27, проходит испытания. Вот что сделал «Салют» за последние годы. Причем в программах Д-27 и АИ-222 мы задействованы не просто как серийный завод, а участвовали в становлении этих моторов, доработке, постановке на производство.
В соревновании с «Сатурном» мы выигрываем за явным преимуществом, нравится это кому-то или нет. Конечно, в этом заслуга не только и не столько моя, сколько всего нашего коллектива. Мы имеем прекрасные отношения с нашими партнерами, не только в России, но и на Украине. Наша «команда» – в нормальной, боевой форме. Считаю, что «Салют» может и должен возглавить программу создания двигателя для истребителя пятого поколения, выступить его идеологом и интегратором.
При этом отдельные узлы могут разрабатывать разные фирмы. Должна быть создана мощная кооперация, способная решить все многочисленные вопросы, которые встретятся на пути реализации программы. И кто-то один должен отвечать за весь двигатель, чтобы было, с кого спрашивать. Головное предприятие – лидер проекта должно выдавать техническое задание на узлы, подсистемы. Основные параметры двигателя, сам проект, конечно, должен быть защищен, всесторонне обсужден с Заказчиком и ведущими специалистами отрасли. Мы к такой ответственности готовы.
Когда я говорю, что конструкторское бюро «Салюта» должно стать головным предприятием по разработке двигателя истребителя пятого поколения, я не подразумеваю, что мы здесь, на своей территории, соберемся за колючей проволокой и сами по себе что-то нарисуем и сами сделаем. На своем опыте мы знаем, как нужно вести такую работу. М1 и М2 – это заслуга не только «Салюта». Над ними работали специалисты Центрального Института Авиационного Моторостроения им. П.И. Баранова. Они бы не получились без материалов Всероссийского Научно-исследовательского института авиационных материалов, и не состоялись бы без участия Главного летно-исследовательского центра и 30-го Центрального научно-исследовательского института Министерства обороны, многих других предприятий и организаций. Состав нашей кооперации – нормальный. Нам известны сильные стороны других ОКБ и мы поддерживаем с ними нормальные отношения, как с точки зрения техники, так и с точки зрения коммуникаций. В этом плане у нас все в порядке, никакой предвзятости.
Пользуясь предоставленной мне редакцией возможностью выступить на страницах журнала «Авиаиндустрия», хочу сказать несколько теплых слов в адрес Президента Союза авиапромышленности Алексея Иннокентьевича Федорова. Он отмечает свой день рождения 14 апреля.
Алексея Иннокентьевича я знаю достаточно давно: мы познакомились, когда он был главным инженером Иркутского авиационного завода. Уже тогда он отличался от всех знакомых мне специалистов особым построением хода своих мыслей и дел. Он, с одной стороны, и академичен, и, с другой, последователен в своих действиях, проявляет большую настойчивость в достижении поставленных целей. Алексей Иннокентьевич прошел прекрасную заводскую школу. На всех должностях, которые занимал, пользовался большим уважением со стороны коллег. Думаю, не случайно так получилось, что именно он возглавил Объединенную авиастроительную корпорацию. Алексей Федоров не только знающий специалист и профессиональный руководитель, а еще и грамотный бизнесмен. Мне кажется, что он впитал все лучшее, что необходимо было российскому топ-менеджеру из опыта мирового бизнеса. Имеет известность не только внутри России, но и в Индии, Европе, во всем авиационном мире.
Сегодня я хотел бы пожелать ему главного – здоровья и удачи во всех его начинаниях. Он очень умный и смелый человек; желаю ему, чтобы он был еще и удачлив. Вы знаете, иногда бывает умный, и все делает правильно, но ему не везет. Я желаю, чтобы Алексею Иннокентьевичу Федорову всегда везло, как, слава Богу, до сих пор! Чтобы фортуна от него не отворачивалась, надувала его паруса. Ну и, конечно, пожелал бы ему больше оптимизма. Чтобы он, несмотря на все сложности, которые встречаются на его пути (а я кое-что знаю, кое о чем догадываюсь) преодолевал все преграды. Алексей Иннокентьевич ведет большую, системную работу по восстановлению авиационной промышленности России, – великое, богоугодное, гражданское и человеческое дело. Желаю ему оптимизма, чтобы он знал, что преодолеет все преграды. Его возраст – это расцвет сил и опыта. В жизни Алексея Иннокентьевича было много важного и интересного, многое им сделано. Желаю, чтобы он всегда знал и был уверен, что самые главные его дела и победы – впереди. Я искренне рад, что наши пути в этой жизни пересеклись.
Добавить комментарий